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La Importancia de la Interconexión: Ferrocarriles, Carreteras y Ductos

Típicamente la interconexión se relaciona con telecomunicaciones, pero es un concepto que trasciende a otros sectores con la misma relevancia, y de igual forma, su existencia incrementa el beneficio social en cada uno de ellos. ¿Qué es la interconexión?, es el enlace físico que hace posible que dos redes intercambien mutuamente su tráfico y por lo tanto, crea una nueva red que tienen un mayor conjunto de puntos origen – destino que la suma de los puntos que se enlazan dentro de cada red consideradas por separado. La creación de una red interconectada que tiene mas puntos origen – destino que las que ofrecían las redes en ausencia de interconexión constituye el origen de su beneficio social, lo cual deriva en eficiencia, productividad y competitividad.

La Reforma en Ferrocarriles tiene como eje el garantizar tanto la interconexión mutua entre las redes de los actuales concesionarios como entre estos y los nuevos participantes que inviertan en nuevas rutas que, a semejanza al sistema circulatorio, lleve el servicio ferroviario de transporte por arterías, venas y capilares, tal que la disponibilidad de este servicio penetre por todo el tejido económico del territorio nacional procurando sus requerimientos de transporte de insumos y productos para lograr el crecimiento económico al que México aspira.

Los actuales concesionarios se ha opuesto en forma por demás furibunda a la Reforma de un sector que se mantuvo por casi 16 años al margen de la modernización creyendo que con la privatización se iniciaba y se terminaba la evolución del sector ferroviario. En Europa y en Asia la reforma al sector continúa, aún después de años desde su privatización, incluso de forma mas radical, desintegrando, separando, sus componentes entre entidades diferentes, una cargo de la infraestructura y opera la red, es decir las vías, otras empresas ofrecen el transporte, otra los servicios de terminal etc. En México, por virtud de la reforma se adopta un modelo donde existen empresas integradas, y nuevos participantes que concurrirán en todos los componentes posibles, operando equipo de transporte sea para uso propio o para terceros, invirtiendo en infraestructura, y tomando el principio de “todos los trenes por todas las vías” que es actualmente el mismo principio de acceso abierto nacional y entre países en la Unión Europea.

Las declaraciones del presidente de la Asociación Mexicana de Ferrocarriles, que agrupa a los dos monopolios regionales, José Zozaya ha afirmado que “El ferrocarril no es fibra óptica[1] lo cual revela una profunda ignorancia económica y técnica de lo que es el servicio de ferrocarril a nivel internacional en particular y de los que significa el concepto de interconexión en lo general. Afirma que la red es congestionable, lo cual es cierto si y solo si no existiera inversión en nuevas redes y no existiera la planeación de tráfico y logística como la que existe en los Estados Unidos, Europa y Asia, y dela cual se carece en México, no sólo porque la red fundamentalmente es la misma que se heredó desde inicios del siglo XX, sino porque existe un exceso de capacidad que irónicamente se ha transformado en un “cuello de botella” para el sector empresarial nacional, tal y como lo afirma la CAINTRA de Nuevo León. De 2001 al 2011 las vías “oficiales registradas” crecieron sólo en 7 km de un total de 26,727km (700 metros por año); sin embargo las vías activas o útiles han disminuido y pesar de la exigencia del crecimiento regional hay estados que no cuentan con vías de ferrocarril como Baja California Sur, Guerrero o Quintana Roo y la vía que conecta hacia Tapachula y Cd. Hidalgo, Chiapas, enlace hacia Centro América no ha sido reconstruida desde 2005 debido a los daños por el Huracán “Stan”. De esta magnitud son las “verdades” del dicho de los actuales concesionarios que a la sombra de sus concesiones y bajo la tolerancia velada de la SCT están actuando como grupo coludido en contra de la Reforma Estructurales.

En la red carretera existe algo semejante, la red federal no es de especificaciones homogéneas, existen clasificaciones de acuerdo a sus propiedades (de mayores especificaciones a menor son ET, A, B, C y D) el hecho es que la red no carretera tiene incontinuidad o “parches”, tramos ET que se unen con tramos de menor clasificación, rutas ET que se interconectan con centros de producción y/o población con tramos  A, B, C o incluso D. Lo anterior tiene como consecuencia que el transporte de carga de elevado tonelaje que debiera utilizar sólo ET tenga necesariamente que pasar por tramos, incluso extensos de una menor clasificación, lo cual aumenta el nivel de riesgo de accidentes y deteriora las carreteras por no ser aptas para tal tráfico. La interconexión en carreteras es deficiente dado que no es de una calidad homogénea y por tanto eleva el costo de la logística y de la seguridad de todos los vehículos que cursan por tramos no adecuados para el transporte de carga de elevado tonelaje. Por ejemplo, de Saltillo a los puntos de frontera dentro de mismo Estado no hay una ruta de mínima longitud y continua tipo ET, la existente tiene tramos que son B, A y ET.

En el futuro cercano, por virtud de la Reforma Energética, el Gas Natural deberá de ser transportado por una red extensa de ductos, en los que la interconexión de igual forma es elemento indispensable y la capilaridad es esencial, toda vez que debe partir del yacimiento a centros de almacenamiento y/o redes troncales hacia su destino de consumo sean empresas o a las redes de distribución en centros urbanos y zonas industriales por lo que todas las redes de ductos deberán de ser de acceso abierto e interconectadas entre sí, al igual que otras redes, los ductos tienen una capacidad finita, pero el almacenamiento y la coordinación entre la producción y transporte evita la congestión. De no ser así, la revolución que significó el gas shale en Texas y Pennsylvania en el mercado de energía de los Estados Unidos no hubiera sido posible.

Todo lo anterior, nos ilustra la relevancia de la interconexión y la ignorancia en los argumentos de defensa de los monopolios regionales en ferrocarriles por preservar su status quo. En sus propios argumentos se encuentran los elementos que fortalecen aún más la Reforma al sector ferroviario.



[1] Reforma, sección negocios, primera plana, 7 de febrero de 2014.

Ramiro Tovar Landa

Ramiro Tovar Landa

Licenciado en Economía por el Instituto Tecnológico Autónomo de México (ITAM). Maestria en Economía por Duke University, Terry Sanford Institute of Public Policy y Maestría en Políticas de Desarrollo Internacional (Center International Development Research). Profesor Numerario del Depto de Economía y Asesor de la Oficina de Rectoría (ITAM)

Especializado en temas de política de competencia y regulación económica. Consultor para diversas empresas y asociaciones empresariales. Asesor del Líder del Senado en la LXI Legislatura y ahora Diputado Coordinador en la LXII Legislatura Manlio Fabio Beltrones Rivera.

Las opiniones expresadas en este artículo, son mi responsabilidad y no reflejan la posición de Centro Público al respecto.

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